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       前置倉，作為最接近消費者的一個存在，它不但形式多樣，而且一定是共享的。不僅僅是因為各大生活區(qū)的租倉成本比較高，還有一個原因是，單純的一個倉，很難與消費者產生粘性，也就很難把這一成本中心轉為利潤中心。很多物流巨頭如今都在布局前置倉和末端配送，而他們的前置倉選擇基本都是便利店/商超的形式：給便利店供貨，解決便利店進貨難題；便利店賣貨賺錢的同時，成為了各大巨頭的發(fā)貨端口；線上銷售、線下發(fā)貨，最終巨頭和各便利店分配利潤。

       前置倉對于巨頭來說，要從成本中心變成利潤中心，其實就是體量和時間的問題。而一旦前置倉達到收支平衡，貨量穩(wěn)定意味著城配線路的可控，那么其物流成本的下降，也就是城配路由優(yōu)化的問題了。在增加司機收入的基礎上，達到降低企業(yè)成本的目的，目前如下做法成為業(yè)界的趨勢。

       1）企業(yè)降低物流成本，物流從業(yè)人員生活成本增加，這一物流行業(yè)目前尷尬的情況，只有巨頭或者平臺型公司能夠解決。而一旦解決了這一問題，那么平臺公司最終獲取的一定是等量的回報。

       2）貨源作為切入點，前面已經討論了，前置倉的設立與否，與訂單的體量有很大的關系。以食材配送為例來說，美團一家公司的體量達不到要求，那么如果加上美菜呢？如果兩家公司由同一家公司配送，那么不但能夠增加其配送時效和服務，最終 物流成本也一定能夠獲得可觀的降低。這也是物流行業(yè)一直提到的「統(tǒng)倉共配」，從空間的維度，增加司機收入的基礎上，降低物流成本。

       3）除了空間的維度，從時間的維度上面，也能夠在提升司機收入的基礎上，達到有效降低成本的可能。同樣拿美團食材配送業(yè)務舉例，其用倉時間，基本是夜晚23點到次日凌晨5點這一時間段。而配送的時間，第一班次是在6-8點，第二班次也是要求11 點之前配送完。但是鮮世紀等做便利店配送的企業(yè)，其用倉時間則多是在早晨5點到中午12點，配送時間基本是9點-21點這一時間段。時間完全可以錯開并連續(xù)，車型也基本是同一車型，那么只要倉庫位置選擇能搭配并減少空駛時間，同一批司機來配送兩家業(yè)務完全有可能。企業(yè)物流成本下 降20%，這樣司機每一單少收入20%，一天做兩單，其收入也是遠遠比現(xiàn)在一天只配送一單要高的。不過前提是，需要前置倉的合理布局。這是筆者曾提出的 「多班配送」模式，從時間的維度，增加司機收入的基礎上，降低物流成本。

       4）除了空間維度、時間維度之外，跨界運營的方式，也能夠在增加司機收入的基礎上，降低企業(yè)物流成本。筆者出于職業(yè)本能，每一次打車時都會和司機聊天交流。筆者總結司機們的經驗發(fā)現(xiàn)，滴滴、首汽、神州的司機師傅，以杭州的消費水平，假若其一天工作 14個小時，一個月的收入基本也就8000-10000左右，平均每天純收入330元，而其中50%以上是早高峰期間的收入。假如這些司機從凌晨開始拉 貨，配送快遞的傳站業(yè)務（5點半之前結束），早高峰及上午拉人，那么經過筆者的測算，司機們從凌晨1點到上午11點，工作10個小時，所獲得的收入是比現(xiàn) 在純做網約車司機要高的。

       5）司機眾包。物流配送中，人工成本永遠是最大的成本。目前，很多新能源車租賃公司紛紛出現(xiàn)。對于線路和體量相 對穩(wěn)定的配送業(yè)務來說，若城配企業(yè)從新能源公司租賃車輛，再通過眾包的方式招募司機，這種方式或許也能夠幫助企業(yè)降低成本。并且，有些配送場景的高峰期就 是周六日，對于想要利用周末休息時間賺點零花錢的司機們來說，期望收入一定比專職做配送的期望收入要低。

而對于需要小車型配送的場景，貨車廠家是否能夠推出一款人貨兩用的專用車輛呢？比如晚上卸掉后座可拉貨，白天清洗安裝好后拉人，只要安全和衛(wèi)生等方面做好處理，也并非不可能。

很多現(xiàn)在的末端配送公司都在實驗無人機配送，城際配送更是用了無人駕駛技術。而本文，主要討論前置倉在同城鏈條上的重要性，以及探討如何在增加物流從業(yè)者收入的基礎上降低企業(yè)成本的模式，其他技術的嘗試和模式并未展開一一討論。